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Potete osservare l'indicazione di quattro fermate, la prima a Tessera, l'ultima a Summaga (di Portogruaro). La distanza che intercorre tra le due è circa 50 chilometri; quindi circa 15 chilometri tra le fermate. Grosso modo la frequenza di un treno locale.
Già la frequenza delle stazioni indica la scarsa attendibilità di tale ipotesi progettuale, quando si consideri che mezzo di trasporto TAV si giustifica con stazioni poste tra loro a distanza dell'ordine di grandezza multipla del centinaio di chilometri (sono circa 20 i chilometri necessari per la frenata e poi altrettanti per l'accelerazione, il convoglio ha una velocità di servizio di 250-300 Km./h., il parametro che dovrebbe giustificare l'impegno economico e ambientale per tale tipo di infrastruttura). Per le medesime ragioni risulta ad esempio improponibile la stazione di Vicenza (nella direzione per Milano), in presenza di altre due stazioni estremamente ravvicinate di Verona e Padova (distanti circa 90 chilometri).
Una frequenza pertanto improponibile, che pone fuori gioco i presupposti tecnici per la realizzazione dell'opera stessa. E che si può spiegare quale espediente di supporto alla promozione presso le amministazioni locali, per prospettare una futura correlazione funzionale con i luoghi attraversati e quindi possibili effetti vantaggiosi per l'economia locale (flussi di persone, ma anche di veicoli, e attività economiche connesse). E' la storia che si ripete: accetti i fastidi dell'infrastruttura ma poi ti arriveranno i vantaggi ... lo "sviluppo". In realtà è una presa in giro che evidenzia il grado di credibiltà e di responsabilità dei proponenti. E' anche un diversivo per spostare la discussione dagli altri aspetti, certamente rilevanti, riguardanti le problematiche ambientali e paesaggistiche che verranno generate e saubite soprattutto a livello locale, ma pure da un razionale raffronto dei costi puramente finanziari delle soluzioni alternative.
Si osservi sulla medesima mappa il tracciato delle infrastrutture storiche, dalla ferrovia (risale all'incirca al 1850) e quello della strada "Triestina" che grosso modo riprende quello dellaa Via Annia (impero di Roma); poco sopra l'autostrada A4. Non è casuale che in precedenza non sia stato considerato un transito più a sud. Il motivo è la quota del suolo, che favorisce allagamenti-alluvioni, e le caratteristiche idrogeologiche del sottosuolo e meccaniche dei terreni che rendono il luogo inadatto ad ospitare opere di servizio essenzili per il paese. Se qui si vogliono ugualmente localizzare, i costi economici per le soluzioni tecnologiche richieste (per la limitare dei rischi), e le ricadute ambientali conseguenti si moltiplicano a dismisura.
Per gli aspetti ambientali, conseguono la sostanziale alterazione del sistema idrogeologico, la formazione di una barriera trasversale alla lineee di deflusso idrico, con effetti sul ciclo dell'acqua e quindi sugli ecosistemi fino al mare; a livello paesaggistico, agli effetti della componente ambientale del punto precedente va aggiunto l'intrusione e la frammentazione del territorio agricolo della bonifica prodotta da un viadotto che per ragioni di sicurezza idraulica dovrà raggiungere una quota di transito dei treni più elevata di quella prospettabile per un evento alluvionale disastroso (al quale andrà aggiunta l'altezza delle barriere antirumore).
La prospettiva certa è pertanto la devastazione del territorio veneziano compresa tra la statale Triestina e il mare. I vantaggi prospettati, lo "sviluppo", sono fasulli e viceversa non trascurabili i sovracosti prettamente finanziari di tale scelta. Sarebbe opportuno avviare una discussione seria su tale prospettiva infrastrutturale, che evidentemente non è separabile dalle prospettive di vita offerte ai cittadini. |
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